Подлодка предназначалась для нанесения ракетных и торпедных ударов по авианосным соединениям противника. Также планировалось изучение новых конструкционных материалов, в частности - титанового сплава для корпуса лодки. Первоначально главным конструктором был назначен Н.Н. Исанин , позже его сменил Н.Ф. Шульженко. При проектировании лодки решением руководства было запрещено использовать уже освоенные приборы, автоматику, оборудование. Это решение повлекло за собой значительное увеличение сроков разработки проекта и удорожание работ, а также обусловило уникальность получившегося корабля.
История строительства
В 1961 году начался выпуск рабочих чертежей после утверждения технического проекта. В 1962 году началось изготовление на заводе «Севмаш » первых корпусных конструкций из титана , который впервые применялся в мировом подводном кораблестроении. Первый раз лодка была зачислена в списки кораблей ВМФ 3 мая 1962 года как К-18, однако уже 31 декабря была снята с производства. 28 декабря 1963 года в цехе № 42 под заводским номером 501 была заложена экспериментальная крейсерская подводная лодка проекта, которая 27 января 1965 года была вторично зачислена в списки кораблей ВМФ как К-162 . 21 декабря 1968 года лодку спустили на воду, а 31 декабря 1969 года был подписан приёмный акт, и корабль вступил в строй.
Технические характеристики
В 1969 году на государственных испытаниях лодка развила при 80 % мощности реакторов скорость 42 узла, вместо спецификационных 38 узлов. В 1970 году на мерной миле при полной мощности реакторов была достигнута скорость в 44,7 узлов. При этом на скоростях выше 35 узлов из-за турбулентного характера обтекания лодки возникали шумы, доходящие в центральном посту лодки до 100 децибел . Подобный шум не только приводил к дискомфорту экипажа, но и лишал лодку скрытности.
История службы
К-162 на испытаниях
- 27 января 1965 года. Вторично зачислена в списки кораблей ВМФ как КрПЛ К-162.
- Осень 1965 года. Сформирован первый экипаж. Первым командиром АПЛ К-162 был назначен капитан 2 ранга Голубков Юрий Филиппович.
- 31 декабря года. Вступила в строй.
- 9 января года. Вошла в состав Краснознамённого Северного флота .
- 14 декабря 1970 года. Прибыла к постоянному месту базирования в Западную Лицу .
- 18 декабря 1970 года. Состоялись испытания, в ходе которых был установлен мировой рекорд скорости под водой . Командиром АПЛ К-162 являлся Голубков Юрий Филиппович. Председатель комиссии государственной приемки контр-адмирал Федор Иванович Маслов, главный конструктор Николай Федосеевич Шульженко и ответственный сдатчик Кузьма Михайлович Палкин согласовали манёвр - развитие максимально возможного хода. Но для этого пришлось заблокировать аварийную защиту турбин и перейти на ручное управление главным турбозубчатым агрегатом (ГТЗА). На пост управления турбинами заступил инженер изготовителя турбин Кировского завода Александр Скворцов. При мощности реакторов 97 % была достигнута скорость 44,7 узла (82,78 км/ч) на глубине погружения 100 м.
- 29 декабря 1970 года. Зачислена в состав 11-й ДиПЛ 1-й ФлПЛ КСФ с базированием на Западную Лицу .
- 30 марта 1971 года. Кораблю была поставлена задача выйти на Мотовскую мерную линию и зафиксировать максимальную скорость не только по собственным (корабельным) приборам, но и по наблюдению гидрографических судов. Это событие должно было состояться в день и час открытия XXIV съезда КПСС , в адрес которого предполагалось отправить с моря донесение о мировом рекорде скорости. Из-за штормовой погоды гидрографические суда не смогли выйти в море. Когда шторм утих, решение о донесении в адрес съезда было отменено. Старший на борту - председатель комиссии опытной эксплуатации заместитель командира 11-й ДиПЛ ПЛ капитан 1 ранга Эрнест Бульон - разрешил развить ход при 100 % мощности реакторов. Были сделаны 2 галса, достигнута скорость 44,85 узла (83,06 км/ч), а на третьем галсе не справились с управлением турбинами. Старший на борту принял решение прекратить рискованный режим движения. Таким образом, в официальных документах остался мировой рекорд скорости подводного плавания - 44,7 узла
Конструкторам, работавшим над созданием военной техники в СССР, нередко удавалось создавать образцы, опережавшие мировой уровень. Однако по причинам тотальной секретности о военно-технических рекордах тогда мало кто знал. А сейчас и вспоминать о былых достижениях как-то не с руки - ничем аналогичным похвастаться не можем. И все-таки имеет смысл напомнить хотя бы о некоторых из них, хотя бы для того, чтобы разбудить уснувший дух творчества и побудить к великим свершениям.
Скорость
18 декабря 1970 года советская атомная многоцелевая подводная лодка проекта 661 "Анчар" К-162 достигла под водой скорости 44,7 узла, что соответствует по сухопутным меркам 82,78 км/час. Ни до, ни после такой огромной скорости подводные крейсера не показывали.
Решение о проектировании этой субмарины было принято в 1959 году. В западноевропейской части страны были убраны еще не все руины прошедшей войны, даже в крупных городах гужевой транспорт был делом обычным, а на стапелях закладывалась титановая атомная подводная лодка - первая титановая в мире. Для этой лодки создавались специальные противокорабельные ракеты "Аметист" с подводным стартом, строились особо мощные ядерные реакторы. Многое в новой субмарине было реализовано не только впервые в СССР, но и впервые в мире. Введение в строй К-162, без преувеличения, можно сравнить с запуском первого человека в Космос.
Стоимость
Не так уж и давно была озвучена стоимость проектирования и строительства проекта 661 - 240 миллионов рублей. По тогдашнему официальному курсу чуть больше 200 миллионов долларов. Сущие копейки, если учесть, что сейчас атомные субмарины обходятся в миллиард… долларов. Пятьдесят лет назад и 200 миллионов было дорого. И "Анчар" назвали "золотой рыбкой". Хотя можно сказать, сказочное имя означало: "золотая рыбка" способна выполнить любое желание своей команды.
Возможности
Для этой субмарины задач невыполнимых поистине не существовало. Она могла догнать и преследовать любой военный корабль, а при необходимости его уничтожить.
С 25 сентября по 4 декабря 1971 года К-162 совершила дальний поход в Атлантику. Во время этого похода советская субмарина буквально приклеилась к авианосцу США "Саратога". Несмотря на то, что американский корабль развивал и долгое время удерживал скорость 30 узлов, оторваться он так и не смог. Как вспоминал тогдашний командир АПЛ Юрий Голубков, он ощутил реальную возможность занять любую нужную позицию относительно авианосца и уничтожить его первым залпом.
Был случай, когда К-162 отрабатывала учебные задачи в Баренцевом море, почти там же, где десятилетия спустя погиб "Курск". Экипаж лодки зафиксировал, что ее преследует чужая субмарина. Благодаря высокой скорости и маневренным характеристикам, К-162 сама вышла в хвост вражеской подлодки и держала ее под прицелом, пока та не скрылась в нейтральных водах.
Характеристики
Основные характеристики К-162: наибольшая длина - 106,9 м, наибольшая ширина по стабилизаторам - 16,7 м, нормальное водоизмещение - 5200 тонн, скорость длительного полного подводного хода - 37-38 узлов, глубина погружения (предельная/рабочая) - 550/400 м, автономность - 70 суток, экипаж - 82 человека, вооружение - 10 ПУ ракет П-120 "Аметист" (размещены в носовой части подводной лодки побортно вне прочного корпуса наклонно к горизонту), 4 торпедных аппарата калибра 533 мм при общем количестве принимаемых торпед 12 (из них 8 запасных). Торпедные аппараты обеспечивали беспузырную стрельбу торпедами с глубин погружения подводной лодки до 200 м.
Уникальность
"Золотая рыбка" так и осталась единственной в своем роде. И не только потому, что была слишком дорогой - многие ее тактико-технические характеристики перестали отвечать требованиям времени. Но на ней отработали очень многие ноу-хау, которые потом в значительно улучшенном виде удалось реализовать на других проектах атомных субмарин - многоцелевых и стратегических.
В конце 1970-х годов в строй ВМФ вошли, наверное, самые уникальные из серийных атомных подлодок в мире. Это многоцелевые субмарины проекта 705 "Лира", по классификации НАТО - "Альфа". Лодки отличались малыми размерами, очень высокой степенью автоматизации, были сверхманевренными и сверхскоростными.
Подводная скорость равнялась 41 узлу, что ненамного уступало рекордной, показанной лодкой проекта "Анчар". По мнению западных специалистов-подводников, увернуться от атаки "Лиры" было практически невозможно, а ее саму поразить было чрезвычайно трудно даже управляемыми торпедами - маневренность "Лир" была выше, и лодка легко уходила от выпущенных по ней торпед. К сожалению, и эти прекрасные лодки развития не получили и в 1990-е годы были полностью списаны из состава подводных сил ВМФ.
В мае 1983 года в Северодвинске спустили на воду глубоководную атомную подводную лодку проекта 685 "Плавник" К-278. Она вошла в историю под именем "Комсомолец" как лодка, погибшая из-за пожара на борту.
К-162 тоже осталась единственной в своем роде. На ней так и не удалось толком отработать технические новинки, многие из которых были революционными. Она слишком мало находилась в строю, а в 1990-е годы подводный флот России едва не прекратил свое существование. Тем не менее, два рекорда К-162 остались непревзойденными.
4 августа 1985 года "Комсомолец" погрузился на глубину 1027 метров. Это абсолютный рекорд для подводных лодок. При всплытии на глубине 800 метров был произведен торпедный залп. Никогда еще с такой глубины торпедами не стреляли. Была подтверждена неуязвимость проекта К-162. На глубине 800 метров эту субмарину можно поразить только ядерным зарядом, а она могла ударить торпедой по любому надводному и подводному кораблю. Увы, как казалось, непотопляемая титановая подводная лодка затонула 7 апреля 1989 года в Норвежском море после пожара, случившегося на борту по так и не выясненной причине.
Неповторимая "Акула"
В конце 1970-х в состав ВМФ СССР стали вводить атомные ракетные подводные крейсера стратегического назначения проекта 941 "Акула". Это были самые большие подводные лодки в мире. Подводное водоизмещение равнялось 48 тысяч тонн. Для сравнения, американская "Огайо" имела подводное водоизмещение 18,7 тысячи тонн. "Акулы" оказались также единственными в мире лодками катамаранного типа - они имели два независимых друг от друга прочных корпуса, между которыми находились пусковые установки. Такая конструкция значительно повышала живучесть подводного крейсера. Однако это не спасло проект 941. После развала СССР, по требованию США все крейсера были разоружены, их стратегические ракеты физически уничтожены, технология производства и технологические линии были также ликвидированы. В настоящее время идет утилизация корпусов еще оставшихся на плаву гигантских субмарин - очень ярких символов мощи стратегического подводного флота СССР.
Советская подлодка К162 прозванная «Золотой Рыбкой» была единственным реализованным экземпляром проекта 661 «Анчар», который получил название Папа (Papa) по западной классификации. Изначально спроектированная как исключительно скоростная ядерная подлодка под крылатые ракеты П-70 Аметист, 10 штук которых размещались в индивидуальных контейнерах между вешним и внутренним титановыми корпусами.
ПЛАРК пр.661 по своим ходовым и маневренным качествам не имела аналогов ни в советском, ни в зарубежных флотах и послужила несомненным предшественником ПЛА второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами.
Давайте узнаем подробнее историю этого скоростного гиганта...
В декабре 1959 года было принято постановление ЦК КПСС и Совмина СССР "О создании новой скоростной подводной лодки, новых типов энергетических установок и научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ для подводных лодок." В соответствии с этим постановлением в ЦКБ-16 (ныне СПМБМ "Малахит") началась работа по проектированию высокоскоростной ПЛАРК второго поколения с титановым корпусом, АЭУ второго поколения и крылатыми ракетами, стартующими из-под воды пр.661, шифр "Анчар".
В начале 50-х годов XX века военно-политические доктрины сверхдержав обосновывали построение двух основных систем: аэрокосмической для завоевания превосходства в воздухе и космосе, а также морской, обеспечивающей ракетный щит. Необходимым условием решения первой задачи был прорыв в области создания материалов с высокой удельной прочностью для всех типов летательных аппаратов. Ведущим направлением в этой области являлась технология производства изделий из титановых сплавов. Известно, что американский инженер Кроль запатентовал метод получения компактного титана в 1940 году.
Уже через несколько лет производство титана было освоено в СССР, причем на более высоком уровне. На Украине, Урале, в Казахстане были созданы производства по получению титановых концентратов и губчатого титана марок ТГ-1, ТГ-2. При этом советские специалисты, как правило, шли оригинальным путем. В Гиредмете (ныне ОАО «Гиредмет» ГНЦ РФ, ведущая научно-исследовательская и проектная организация материаловедческого профиля) и на Подольском химико-металлургическом заводе с привлечением ученых ЦНИИ КМ «Прометей» были разработаны различные технологии производства слитков. К середине 1955 года специалисты пришли к окончательному выводу: плавить титан нужно в дуговых печах, предложенных «Прометеем». Затем эту технологию передали на Верхне-Салдинский металлообрабатывающий завод (ВСМОЗ) в городе Верхняя Салда на Урале.
Для строительства подводной лодки длиной около 120 метров необходима была радикальная перестройка титановой индустрии. Инициатором в этом направлении выступило руководство ЦНИИ КМ «Прометей» - директор Георгий Ильич Капырин и главный инженер Игорь Васильевич Горынин, их решительно поддержал министр судостроительной промышленности Борис Евстафьевич Бутома. Эти люди проявили огромную дальновидность и гражданское мужество, принимая такое эпохальное решение. В качестве объекта для применения титана выбрали проект 661 разработки СПМБМ «Малахит» (в те времена ЦКБ-16). Одной из целей была отработка применения ПКР П-70 «Аметист» - первой в мире противокорабельной крылатой ракеты с «мокрым» стартом. Авторы проекта подлодки - Н. Н. Исанин, Н. Ф. Шульженко, В. Г. Тихомиров встретили предложение о его переработке в титановом исполнении без всякого энтузиазма. Титан для них был полной неизвестностью: меньший, чем у стали, модуль упругости, «холодная» ползучесть, иные методы сварки, полное отсутствие опыта применения в морских условиях. В таком же положении находились специалисты ЦНИИ имени академика А. Н. Крылова, ЦНИИ технологии судостроения, работники судостроительных верфей.
Тем не менее в 1958 году началась кардинальная перестройка титановой индустрии в стране. В ЦНИИ КМ «Прометей» появилось соответствующее подразделение - вначале отдел № 8, а затем отделы №№ 18, 19. Команда видных ученых создала научное направление - морские титановые сплавы. Коллективы титаномагниевых комбинатов Запорожского (ЗТМК) и Березниковского (БТМК) совместно со специалистами Всесоюзного алюминиево-магниевого института (ВАМИ), Гиредмета и при активном участии ученых ЦНИИ КМ «Прометей» провели большую работу по совершенствованию технологии производства титановой губки. Отечественная промышленность смогла производить крупные слитки массой четыре - шесть тонн для подлодок. Это была крупная победа. Следующей решалась проблема получения бездефектных слитков высокого качества.
Источников дефектов много - неправильный режим плавки, твердосплавные включения (карбиды вольфрама, окисленная губка, высокое содержание отходов в электродах и т. д.), усадочная рыхлость и возникновение раковин. Все эти сложности больших масс перешли к металлургам от «авиаторов». После реорганизации индустрии увеличивались объемы производства, размеры и развесы слитков. Их масса достигала четырех тонн и более.
Неоценимую помощь оказал Владимиров. На совещании в Госплане он доходчиво объяснил, что ЦНИИ КМ «Прометей» не только решает задачу повышения прочности сплава, но учитывает свариваемость, технологичность, агрессивность среды и многие другие факторы. Поэтому его решение по легированию ванадием правильное. Впоследствии идея создания группы сплавов Ti-Al-V постоянно поддерживалась учеными авиационной промышленности. В конце концов сплав марки 48-ОТЗВ обрел права гражданства. С этого момента проблема ванадиевых лигатур стала главной для наших металлургов. Прошло немного времени, и было организовано их производство в Узбекистане и Таджикистане (Ленинабад, Чорух-Дайрон). Таким образом, наша страна перестала зависеть от поставок из-за границы.
Пока специалисты ЦНИИ КМ «Прометей» решали свои задачи на рудном, металлургическом, сварочном и других производствах, корабль строился и рос день ото дня. Главный конструктор по корпусу Н. И. Антонов ввел за правило минимум раз в два-три месяца бывать в цехе и участвовать в работе бригады, курирующей ход строительства.
Обычно это было и серьезно, и смешно. В те времена надевать каску при входе в зону работ было необязательно, и Антонов ею не пользовался. А лысина у него была, как солнечный диск. В это время возникла проблема «тычков». На корпус лодки изнутри приваривалось множество скобок для размещения на них кабелей и труб. Их было тысячи. Швы считались малоответственными, но наши сварщики относились к ним серьезно, так как если в этом шве будет окисление, то в прочном корпусе возникнет трещина и это может плохо кончиться. Как потом выяснилось, он хорошо понимал это и старался осмотреть шов приварки каждого «тычка». И вот, переходя из отсека в отсек, он выпрямлялся, ударяясь головой о «тычок», приваренный к перегородке или пайоле на борту, так что на лысине появлялась очередная ранка. Вначале это вызывало смех и у него, и у нас, его сопровождавших. Но когда мы проходили два-три отсека и на голове его появлялись кровоточащие раны, это было уже не смешно, но тем не менее он готов был целыми днями лазать по отсекам, забираясь в самые потаенные уголки, перепроверяя работу контролеров и сварщиков. У него было высокое чувство ответственности как главного конструктора корпуса первой в мире цельнотитановой подводной лодки.
А на заводе все прекрасно понимали, что при постройке такого сложного инженерного сооружения, как корпус подлодки из совершенно нового материала - титана, требовался новый подход. Надо отдать должное - директор СМП Е. П. Егоров, его заместители, конструкторы, строители, цеховые работники приложили много усилий для создания небывалого производства.
Цех № 42 стал поистине полигоном новизны: ежедневное мытье полов, отсутствие сквозняков, освещенность, чистая одежда сварщиков и других рабочих, высокая культура производства стали его отличительным признаком. Большой вклад в становление цеха внес Р. И. Утюшев - замначальника цеха по сварке. Много умения и души вложили в это дело замечательные специалисты - северяне Ю. Д. Каинов, М. И. Горелик, П. М. Гром, военпред Ю. А. Беликов, А. Е. Лейпурт и многие другие - технологи, мастера, рабочие.
В результате было создано самое совершенное сварочное производство с аргоногелиевой защитой. Аргонодуговая, ручная, полуавтоматическая, автоматическая и другие способы сварки стали обычными для всех работников цеха. Здесь были отработаны сварка погруженной дугой, сварка в «щель» (без разделки), требования к качеству аргона (точка росы), появилась новая профессия - сварщик по защите обратной стороны шва (поддувальщик).
Возникла новая концепция проектирования оболочковых конструкций: исключаются «жесткие» окончания, появляются «мягкие» кницы, плавные переходы от жестких деталей к упругоподатливым и т. д. Эта идея в полной мере была реализована затем В. Г. Тихомировым и В. В. Крыловым при проектировании ПК подводной лодки проекта 705 «Лира» (по кодификации НАТО - «Альфа»). С учетом опыта Н. И. Антонова их корпус оказался идеальным. Но после всех неприятностей корпус подлодки проекта 661 был доведен до совершенства и все блоки прошли испытания.
Проект «Анчар» был необычен не только корпусом из титанового сплава. На лодке впервые были применены ПКР «Аметист» с подводным стартом и забортным расположением шахт, созданы гидроакустическая станция и гидроакустический комплекс, которые в сочетании с торпедными аппаратами предопределили совершенно новую форму носовой оконечности - шаровую вместо привычно остроносой. Это логично привело к каплевидной форме корпуса до кормы. Двойная энергоустановка с двумя турбозубчатыми агрегатами и двумя линиями гребных валов привела к новой форме кормовой оконечности (так называемые штаны), когда два длинных конуса заканчивались гребными винтами. Изящное ограждение рубки, кормовой стабилизатор придавали кораблю элегантно-красивый вид. В нем было хорошо и внутри: cияющие чистотой кают-компания, комната отдыха, душевая, сауна, титановые унитазы. Антонов очень гордился тем, что на подлодке созданы условия для экипажа не хуже, чем на надводном корабле. Это потом подтвердил командир лодки, который служил на ней с момента постройки, ходил и в Арктику, и в Антарктиду, и в Карибское море, и в Тихий океан.
Николай Никитич Исанин советский учёный и конструктор в области кораблестроения, главный конструктор ЦКБ-16, доктор технических наук, профессор Главный конструктор дизель-электрической подводной лодки с баллистическими ракетами проекта 629 .
Корабль предназначался для нанесения ударов крылатыми ракетами и торпедами по крупным надводным кораблям противника. ПЛАРК планировалось использовать также для отработки новых конструкционных материалов (в частности, титанового сплава для корпуса ПЛ) и проверки новых образцов вооружения и технических средств. В начале 1960 г. был представлен и утвержден постановлением Совмина СССР предэскизный проект и основные тактико-технические элементы ПЛАРК, в мае того же года - эскизный проект. Одновременно было подтверждено запрещение использовать на проектируемой ПЛА ранее освоенную технику, оборудование, системы автоматики, приборы и материалы. Этим хотя и стимулировался поиск новых технических решений, но, одновременно, удлинялись сроки проектирования и строительства ПЛАРК, что в какой-то степени предопределяло ее судьбу и было очередным проявлением волюнтаризма высшего руководства. В 1961 году, после утверждения технического проекта, начался выпуск рабочих чертежей, а уже в следующем - 1962 г. - началось изготовление на СМП первых корпусных конструкций из титана, который впервые применялся в мировом подводном кораблестроении. При решении использовать титан принимались во внимание его антикоррозийность, маломагнитность и высокая прочность, хотя базы по его производству не было - она создавалась одновременно с постройкой лодки.
Вооружение лодки включало 10 ПКР "Аметист" в 10 контейнерах размещенных вне прочного корпуса по пять с каждого борта и четырех носовых 533-мм ТА.
Осознав невысокую эффективность ПЛАРК первого поколения, главным образом, по причине надводного старта ПКР, руководство ВМФ начало торопить ОКБ-52 В.Н.Челомея с быстрейшей разработкой ПКР с подводным стартом.
Эти работы хотя и велись с конца 50-х годов, но до их завершения было далеко. Главная проблема была в выборе двигателя для ПКР. Из всех возможных, реальными были только жидкостной или твердотопливный реактивный двигатель. Только они могли работать под водой.
Заставить турбореактивный двигатель сразу после выхода из воды ПКР запуститься и выйти на номинальный режим тогда еще не умели. В окончательном варианте выбрали для ПКР твердотопливный двигатель. Работы по созданию новой ПКР "Аметист" начались в начале 60-х годов и завершились принятием ее на вооружение лишь в 1968 г.
Для вооружения ПЛАРК проекта 661 впервые в мире была создана низколетящая ПКР с подводным стартом. Поскольку ТРД ПКР типа «П-6» не мог быть запущен и работать под водой у ракеты с подводным стартом необходимо было обеспечить запуск и вывод на рабочий режим маршевого ТРД в полете после выхода ПКР на поверхность при стрельбе с погруженной ПЛ. Однако в 60-е годы эта проблема не была решена и разработчиком ПКР «Аметист» ОКБ-52 в качестве маршевого и стартовых двигателей новой ПКР были приняты РДТТ. Это обеспечило возможность ракете «Аметист» стартовать из заполненного водой контейнера с «глухим» задним днищем (без задней БР из ракетной шахты. Однако, из-за меньшей экономичности РДТТ по сравнению с ТРД дальность полета КР «Аметист» оказалась значительно меньшей, чем КР типа «П-6». Дозвуковой была и скорость полета новой ракеты. Дальности стрельбы: 40-60 км и 80 км. что позволяло осуществлять целеуказание средствами самой лодки. Ракета оснащалась фугасно-кумулятивной боевой частью весом около 1000 кг или ядерной боевой частью.
ПЛАРК 661-го проекта имела двухкорпусную архитектуру. Прочный корпус, выполненный из титанового сплава, делился на девять отсеков:
1-й (верхний) и 2-й (нижний) отсеки, имеющие в сечении форму восьмерки, образованной двумя пересекающимися окружностями диаметром 5,9 м каждая (в них размещались торпедные аппараты с запасным боекомплектом и устройством быстрого заряжания);
3-й — жилые помещения, пищеблок, кают-компания, аккумуляторы;
4-й — ЦП, пост управления энергетикой, жилой блок;
5-й — реакторный;
6-й — турбинный;
7-й — турбогенераторный;
8-й — отсек вспомогательных механизмов (рефрижераторы, компрессорные машины, водоопреснительная установка);
9-й — рулевые приводы и трюмный пост.
Кормовая оконечность лодки была выполнена раздвоенной в виде двух осесимметричных конических обтекателей валов с расстоянием между ними порядка 5 м (в обиходе такое решение получило название «штаны»). Гидродинамическая оптимизация формы кормовой оконечности была достигнута за счет ее удлинения с малыми углами схода ватерлинии в диаметральной плоскости и применения удлиненных гребных валов с обтекателями, допускающими установку гребных винтов оптимального диаметра для заданной частоты вращения.
Энергетическая установка мощностью 80 ООО л. с. включала две автономные группы (правого и левого бортов). Каждая группа объединяла атомную паропроизводящую установку В-5Р, турбозубчатый агрегат ГТЗА-618 и автономный турбогенератор переменного трехфазного тока ОК-3 мощностью 2 х 3000 кВт, Номинальная тепловая мощность двух атомных реакторов водо-водяного типа составляла 2 х 177,4 мВт, а паропроизводительность ППУ при нормальной мощности реактора — 2 х 250 т пара в час.
Реакторы, разработанные для лодки 661-го проекта, имели ряд оригинальных особенностей, В частности, прокачка теплоносителя первого контура осуществлялась по схеме «труба в трубе», что обеспечивало компактность ЯЭУ при высокой тепловой напряженности. При этом реакторы работали не только на тепловых нейтронах, но и с участием реакции деления ядерного «топлива» быстрых нейтронов. Для питания основных потребителей электрической энергии был принят переменный трехфазный ток напряжением 380 В и частотой 50 Гц. Существенным нововведением стал отказ от использования дизель-генераторов: в качестве аварийного источника использовалась мощная аккумуляторная батарея, состоящая из двух групп серебряно-цинковых аккумуляторов типа 424-Ш по 152 элемента каждая.
На борту корабля имелся всеширотный навигационный комплекс «Сигма-661», обеспечивающий подводное и подледное плавание.
Автоматическое управление кораблем осуществлялось посредством системы управления по курсу и глубине «Шпат», система предотвращения аварийных дифферентов и провалов «Турмалин», а также система управления общекорабельными системами, устройствами и забортными отверстиями «Сигнал-661».
Гидроакустический комплекс МГК-300 «Рубин» обеспечивал обнаружение шумящих целей при одновременном автоматическом сопровождении двух из них с выдачей данных в системы управления ракетным и торпедным оружием. Обеспечивалось круговое обнаружение сигналов ГАС противника, работающих в активном режиме, а также их опознавание с определением пеленга и дистанции. Для обнаружения якорных мин корабль имел ГАС «Радиан-1». Для наблюдения за воздушной и надводной обстановкой ПЛ была оснащена зенитным светосильным перископом ПЗНС-9 с оптическим вычислителем координат. Подъемное устройство позволяло поднимать перископ с глубины до 30 м при скорости до 10 узлов и волнении до 5 баллов. Имелись РЛС РЛК-101 и МТП-10, а также система определения государственной принадлежности «Нихром». Для двухсторонней сверхбыстродействующей засекреченной радиосвязи с береговыми командными пунктами, другими кораблями и взаимодействующими с подводной лодкой самолетами имелась современная (по меркам 1960-х гг.) радиосвязная аппаратура. Корабль был оснащен системой радиоразведки, обеспечивающей поиск, обнаружение и пеленгование работающих радиостанций противника.
Легкий корпус имел в поперечном сечении круговую форму с кормовой оконечностью типа "раздвоенная корма" с разнесенными на 5 метров гребными винтами (позднее подобная схема расположения винтов будет заимствована на лодки пр.949 и 949А). Носовая часть прочного корпуса состояла из двух цилиндров диаметром 5500-мм каждый, расположенных друг над другом, образующих "восьмерку" в поперечном сечении. Остальная часть прочного корпуса имела цилиндрическую форму с максимальным диаметром 9000 мм. Носовая часть "восьмерки" делилась между собой на два отсека прочной платформой, причем верхний цилиндр являлся первым отсеком, а нижний - вторым. Кормовая часть "восьмерки - третий отсек - отделяется от первых двух поперечной переборкой и притыкался к четвертому, имеющему уже цилиндрическую форму. Остальной цилиндрический корпус делился прочными поперечными переборками на 6 отсеков. В 1-м отсеке были размещены ТА, запасные торпеды, устройство быстрого заряжения и пост управления ПКР. Во 2-м - первая группа АБ, аппаратура гидроакустики и трюмный пост. 3-й отсек - жилые помещения личного состава и вторая группа АБ, 4-й - центральный пост, пост управления ГЭУ, рубки различного назначения и жилые помещения, 5-й - реакторный, 6-й - турбинный. В 7-м отсеке находились турбогенераторы и главные распределительные щиты, 8-й отсек - вспомогательные механизмы и оборудование, обратимые преобразователи со щитами, холодильные машины и компрессоры. В 9-м отсеке размещались рулевые приводы и трюмный пост. 10 контейнеров с ПКР - побортно с постоянным углом возвышения в междубортном пространстве в районе первых трех отсеков, используя разницу в диаметрах "восьмерки" и остального цилиндрического прочного корпуса. Носовые горизонтальные рули располагались в носовой части корпуса, ниже ватерлинии, и убирались в легкий корпус.
Строительство ПЛ продолжалось почти 10 лет. Это объясняется задержками в поставках титана, различного комплектующего оборудования, длительным циклом создания ракетного комплекса, принятого на вооружение лишь в 1968г. Как оказалось, титановый корпус требует других методик расчетов прочности, нежели стальной - неучет этого привел к срыву гидравлических испытаний некоторых блоков корабля.
Лодка, к тому же, обошлась очень дорого, за что получила прозвище "Золотая рыбка".
Тем не менее, на государственных испытаниях в 1969 г., ПЛ при 80% мощности ГЭУ показала скорость подводного хода в 42 узла вместо 38, предусмотренных спецификационными требованиями, а после передачи ПЛ флоту при испытаниях на мерной миле в 1971 г., ПЛ достигла на полной мощности реакторов скорости 44.7 узла, что и по сей день не превзойдено ни одной ПЛА мира. На таких скоростях обнаружились явления, до сих пор не отмечавшиеся на ПЛ - при скорости более 35 узлов появился внешний гидродинамический шум, созданный турбулентным потоком при обтекании корпуса ПЛА, причем его уровень достигал 100 децибел в центральном посту лодки. За свои скоростные качества лодка очень нравилась Главнокомандующему ВМФ СССР адмиралу С.Г.Горшкову.(Подводная лодка проекта 661 «Анчар» К-222 занесена в Книгу рекордов Гиннесса как самая быстрая подводная лодка в мире. Это достижение не превзойдено до сих пор нигде в мире.)
ПЛАРК пр.661 по своим ходовым и маневренным качествам не имела аналогов ни в советском, ни в зарубежных флотах и послужила несомненным предшественником ПЛА второго и третьего поколений с крылатыми ракетами на борту и титановыми корпусами. Однако затяжка с ее вводом в строй, ряд тактических недостатков ракетного комплекса, значительная шумность ПЛА, конструктивные недоработки ряда приборов и недостаточный ресурс основных механизмов и оборудования корабля, вступление в строй ПЛА второго поколения других проектов, привели к решению об отказе от серийного строительства ПЛАРК пр.661. Лодка вошла в состав Северного флота и с января 1970 г. по декабрь 1971 г. находилась в опытной эксплуатации, после чего была переведена в боевой состав, однако совершила всего несколько боевых походов ввиду низкой надежности механизмов и оборудования. Прошла ряд длительных ремонтов. В 1988 году была выведена в резерв, а в начале 90-х годов списана из состава флота.
Разборка лодки началась в Марте 2010 на Севмаше, единственном предприятии которому по зубам титановый корпус «Золотой Рыбки».
источники
http://topwar.ru/22880-rozhdenie-morskogo-titana.html
http://moremhod.info/index.php?option=com_content&view=article&id=188&Itemid=57&limitstart=7
http://project-941.narod.ru/techno/submarines/project_661/project_661.html
http://nnm.ru/blogs/lomtik3/proshay_zolotaya_rybka/
------
Создание ядерной энергетической установки и первого отечественного подводного атомохода проекта 627 а также успешные пуски ракет с субмарин окрылили стратегов Военно-Морского флота. Дело в том, что противник СССР в «холодной войне» - США усиленно строили авианосцы и в 1960 г. располагали 18 ударными, 20 эскортными и 12 противолодочными. Они обладали средствами защиты от ударов с надводных кораблей и авиации, а скорость 30 узлов позволяла им уклоняться от атак дизель-электрических субмарин, которые могли долго идти под водой со скоростью 2-3 узла и лишь на короткое время развивать 18-20 Эффективным средством борьбы с авианосными соединениями были бы субмарины, развивавшие в подводном положении более 30 узлов и оснащенные оружием с дальностью действия в 2 - 3 раза больше нежели торпеды.
К 1958 г. у нас накопили опыт, позволивший приступить к разработке долгосрочного комплексного плана создания подводных атомоходов разного назначения с торпедами, баллистическими и крылатыми ракетами. К работе подключили сотни научно-исследовательских учреждений и предприятий, выдав им конкретные задания. Так, металлургам - получить высокопрочный нержавеющий материал для прочного корпуса, чтобы значительно увеличить глубину погружения, химикам - как с минимальными затратами энергии разлагать морскую воду, выделяя необходимый для дыхания кислород, и уничтожать выдыхаемую углекислоту, пищевикам - разработать рецептуру и технологию выделки хлеба, остающегося свежим месяцами.
В начале 1958 г. конструкторским бюро подводного кораблестроения ЦКБ-16, ЦКБ-18 и СКБ-143 поручили срочно выполнить проработки подводных атомоходов с торпедным и ракетным вооружением для определения разработчиков энергетических установок, новых материалов, вооружения, радиоэлектронного и другого оборудования. ЦКБ-16 (ныне СПМБМ «Малахит») поручили подготовить согласованные с участниками работ предложения для правительственного постановления и заказали создание проекта атомной субмарины. Он рассматривается как основное звено в решении проблемы подьема подводного кораблестроения. 28 августа 1958 г. вышло постановление правительства «О создании новой, скоростной атомной подводной лодки, энергетических установок ново о типа и развитии научно-исследовательских, опытно-конструкторских и проектных работ». Им предписывалось в 5 - 6 лет сделать все необходимое для создания атомных силовых установок с уменьшенной в 1,5 - 2 раза массой, обеспечивающих двойное повышение подводной скорости; материалов, позволяющих в 1,5 раза увеличить глубину погружения; малогабаритных, дальнобойных баллистических, крылатых ракет и торпед; гидроакустической и навигационной аппаратуры; приборов и автоматики для управления субмаринами на полных скоростях; технических средств для обеспечения обитаемости.
В том же году предписали приступить к проектированию опытной лодки проекта 661, предназначенной для борьбы с авианосными соединениями, развивающей в подводном положении более 30 узлов, погружающейся на 400 м и вооруженной баллистическими или крылатыми ракетами с подводным стартом. Главным конструктором назначили начальника ЦКБ-16 Н.Н. Исанина.
Этому бюро поручили до конца года выдать основные задания контрагентам и обеспечить ими исполнителей, с условием уменьшить массогабаритные характеристики создаваемой ими техники. При этом запрещалось использовать имеющуюся; на новом корабле все должно быть оригинальным.
Предстояло решить, каким будет его основное оружие, выбрать тип теплоносителя 1 -го контура (вода или металлический сплав), определить число и мощность реакторов, турбогенераторов, напряжение и частоту основного тока, для корпуса - подобрать высокопрочную сталь, алюминиевый либо титановый сплавы.
14 предэскизных вариантов проекта (из 18) в июле 1959 г. предоставили на рассмотрение командованию ВМФ и Государственному комитету по судостроению. Те образовали экспертные комиссии по кораблестроению, энергетике, электротехнике, материалам и т.д. Обсуждалась возможность изготовить корпус из титановых сплавов, создание и производство которых пребывали еще в зачаточном состоянии. Тем не менее, учли их преимущества - антикоррозийность, малый вес, немагнитность, и лодку проекта 661 решили делать из таких сплавов. Но только в январе 1960 г. главнокомандующий ВМФ адмирал С.Г. Горшков и председатель Государственного комитета Совета министров СССР по судостроению Б.Е. Буто-ма доложили правительству предложения ЦКБ-16 по тактико-техническим характеристикам лодки, которые 9 апреля были утверждены, а 26 января задание на ее проектирование утвердил министр обороны. Она предназначалась для уничтожения авианосцев крылатыми ракетами, проверки новых образцов вооружения и техники, материалов корпуса, устройств, систем и механизмов
Н.Н. Исанин умел работать с большим заделом: предэскизное проектирование начали до отправки проработок в Москву. В мае 1960 г., с опозданием всего в 4 месяца, правительству представили пять вариантов проекта, и 6 июля основной утвердили. В ЦНИИ 45 и ЦАГИ испытали модели будущей субмарины, в том числе самоходные. В других предприятиях уточняли массогабаритные и энергетические характеристики оборудования и вооружения. В общем, под контролем правительства над проектом 661 трудились 133 научно-исследовательских института, проектно-конструкторских бюро и завода, выполнивших 363 работы. В декабре 1960 г. бюро представило в Москву технический проект субмарины водоизмещением 5200 т, глубиной погружения 400 м, впервые в мире изготовленной из титановых сплавов. Эта подлодка была вооружена крылатыми ракетами комплекса «Аметист», оснащена мощной системой обнаружения гидроакустических сигналов и выдачи данных ракетному оружию, имела корость одводного хода более 40 узлов,
Легкий корпус выполнили в форме тела вращения с полусферической носовой оконечностью, кормовую оконечность сделали эллипсообразной, с переходом на раздвоенные «штаны» с гребными винтами. Вне носовой части прочного корпуса, по пять с бортов, разместили с наклоном 32,5" контейнеры для крылатых ракет, а прочный корпус около них сделали 8 виде «восьмерки» высотой 9 м. Прочный корпус разделили на 9 отсеков. Переборкой между 1-м и 2-м служила горизонтальная платформа. В верхнем, 1 -м отсеке, на верхне палубе, были 4 аппарата и стеллажи с запасными торпедами, на нижней палубе размещались пост управления стрельбой ракетами, медицинская часть, гальюн. В расположенном ниже 2-м отсеке находился гидроакустический комплекс, под ним - серебряно-цинковые аккумуляторы. 3-й отсек был тоже восьмеркой», но без горизонтальной платформы, в нем устроили каюты и кают-компании офицеров, кубрики и столовую старшин и матросов, камбуз, кладовые, под ними разместили аккумуляторы. 4-й отсек был цилиндрическим, диаметром 9 м, в нем устроили главный командный пост, управление энергетической установкой, рубки радиосвязи и радиоразведки, штурманскую выгородку, гиропост, жилье офицеров и главстаршин, гальюн, сушилку, кладовые. Поскольку в соседнем 5-м отсеке находились реакторы, вход в него оснастили тамбур-шлюзами с биологической защитой.
В 6-м отсеке побортно установили два главных турбозубчатых агрегата, а в 7-м- столько же ав ономных турбогенераторов с системами защиты и распределения электроэнергии и в городку водохимическои лаборатории. В аварийной ситуации 5-й, 6-й и 7-й отсеки вводились в особый режим. В 8-м отсеке поместили вспомогательное оборудование. Переходя из него в 7-й, следовало миновать санитарный шлюз для дезактивации. В нем же был люк на верхнюю палубу с комингс-площадкой для приема спасательного водолазного колокола. В 9-м, кормовом, отсеке имелись приводы больших и малых горизонтальных и вертикального рулей, дифферентные цистерны и трюмный пост.
Строительство субмарины поручили северодвинскому заводу № 402, который начал подготовку к нему в 1959 г. с обучения рабочих и создания опытного участка в цехе № 42 для освоения технологии сварки корпусных деталей из титанового сплава. В 1961 г. в ЦНИИ-48 создали такой сплав 48-ОТЗ с пределом текучести не менее 60 кГс/мм! и разработали технологию изготовления крупных листов толщиной 5-60 мм, профилей, поковок, фасонных отливок и - со специалистами ЦНИИ-138 - способы ручной, полуавтоматической и автоматической сварки. Тяжело шло создание уникального комплектующего оборудования, задерживались поставки сплава, вооружение предстояло еще испытать. К концу 1962 г. предприятия завершили 204 работы из 380, завод № 402 получил только 872 т листового и профильного металла для опытных конструкций. В 1963 г. строительство ускорилось, и 28 декабря в 42-м цехе состоялась официальная закладка корабля.
В 1964 г. Н.Н. Исанина перевели в СПМБМ, и в следующем году главным конструктором проекта 661 стал Н.Ф. Шульженко. Только 14 декабря 1968 г. лодку вывели из цеха, 21-го спустили на воду и 26-го предъявили на швартовные испытания. Еще при строительстве выявили низкое качество титанового сплава - в листах возникали трещины, и пришлось заменить около 20% обшивки легкого корпуса. При швартовных испытаниях, несмотря на стопроцентный люминесцентный контроль обшивки, обнаружили негерметич-ность 10 цистерн главного балласта, корабль пришлось завести в док, и лишь в декабре 1969 г. начались заводские ходовые испытания.
Зима в Белом море не лучшее время для этого, но откладыва ь испытания до весны было нельзя. Поэтому, вопреки присловью: «Флот в понедельник не воюет», именно в понедельник, да еще 13-го числа, субмарину «вытолкнули» в море. На ней находился штатный экипаж капитана 1-го ранга Ю.Ф. Голубкова, сдаточный - К.М. Палкина, специалисты-контрагенты и представители заказчика. Старшим был командир бригады строящихся кораблей капитан 1-го ранга В.В. Горонцов, 17 декабря, после роверки энергетической установки на полной мощности, К-162 развила в подводном положении 42 узла - такого еще не бывало!
19 декабря, в море, лодку предъявили Комиссии государственной приемки во главе с контр-адмиралом Ф.И. Масловым. В ходе испытаний, при скоростях выше 35 узлов, столкнулись с неизвестным дотоле явлением -сильным шумом, вроде гула реактивного самолета; громадным напором воды сорвало дверь в ограждении рубки, три лючка в носовой настройке, планки на входных решетках главных циркуляционных трасс и обтекатель кормового аварийного буя. В результате 25 декабря лодка вернулась на завод для починки, а на следующий день Ф.И. Маслов и Н.Ф. Шульженко вылетели в Москву. После их доклада командование ВМФ и руководство Мин-судпрома решило прекратить испытания и передать К-162 флоту для двухгодичной опытной эксплуатации. За первый год лодка 11 раз выходила в море, прошла 31410 миль под водой и 7673 на поверхности. В сентябре - декабре 1970 совершила поход в южные широты. В тот период лодка достигла в подводном положении скорости 44,7 узлов - это мировой рекорд, и он остается непревзойденным...
К-162 явилась своего рода лакмусовой бумажкой (правда, дорогой) при выполнении программы резкого подъема подводного флота. За 5 лет наладили добычу и переработку титановых руд, производство сплавов из них, испытали изделия из этих сплавов, что обеспечило развитие атомной и ракетно-космической отраслей и строительство атомоходов проектов 670, 705,685 и других технических средств. Спроектированная атомная энергетическая установка послужила прототипом подобных агрегатов следующего поколения, как и первые в мире крылатые ракеты П-70 с подводным стартом, радиоэлектроника, система воздуха высокого давления и другие устройства и агрегаты. А сама К-162 оставалась в строю до 1988 г.
Основные тактико-технические характеристики подводной лодки К-162 проекта 661:
водоизмещение нормальное -5197 т; скорость надводная - 16 узлов; подводная - более 38 узлов; вооружение: 10 крылатых ракет комплекса «Аметист», 4 аппарата для торпед калибром 533 мм, 12 торпед, навигационный комплекс «Сигма-661», перископ ПЭНС-9, радиолокационная станция обнаружения надводных целей РЛК-101, ответчик радиолокационной станции опознавания «Нихром», гидроакустический комплекс «Рубин», гидроакустические станции МГ-509 т МГС-29; энергетическая установка - два реактора В-S мощностью 177 МВт, главный турбозубчатый агрегат 618 - два по 40 тыс. л.с., турбогенератор ОК-3 - два по 3 тыс. кВт; предельная глубина погружения - 400 м, автономность - 70 суток; длина - 106, 9 м, ширина наружного корпуса -11,5 м, ширина по стабилизаторам - 16,7 м, высота по крышу ограждения рубки -14,5м, осадка - 8м, экипаж-75 человек
На схеме атомной подводной лодки проекта 661 цифрами обозначены:
1- носовые торпедные аппараты, 2 - запасные торпеды, 3 - носовой отсек, 4 - 3-й отсек, 5 - прочная рубка, 6 - всплывающая спасательная камера, 7 - центральный пост, 6 - аварийно-погрузочный люк, 9 - главные турбозубчатые агрегаты, 10 - турбогенераторы, 11-отсек вспомогательных механизмов, 12 - отсек рулевых механизмов,13 - вертикальный руль, 14 - гребные винты, 15 -гиропост, 16 - гидроакустическая аппаратура, 17- выгородка гидроакустиков, 18 - ракетные контейнеры, 19 - носовые выдвижные горизонтальные рули.
Всеволод ЖАРКОВ,
заместитель главного конструктора
Федерального государственного унитарного предприятия
СПМБА "Малахит"
Техника-Молодёжи, №4"2003
1962 год 3 мая
Зачислена в списки кораблей ВМФ как КрПЛ К-18
;
1963 год 28 декабря
Заложена в цехе №42 на Северном машиностроительном предприятии в г.Северодвинск как экспериментальная крейсерская подводная лодка проекта 661
;
1965 год 27 января
Вторично зачислена в списки кораблей ВМФ как КрПЛ К-162
. Сварку конструкций проводили в аргоновой среде вольфрамовыми электродами легированными редкоземельными элементами. Некоторые узлы сваривали в
герметичных камерах, а сварщики там работали в подобии водолазных костюмов. Но самые крупные детали варились в цеху, и отработанный аргон скапливался возле пола. Однажды это привело к трагедии. Рабочие готовились к
сварке в цистерне, но там скопился аргон от предыдущих работ, и сварщики задохнулось. После этого был налажен контроль за составом воздуха;
1965 год осень
Сформирован экипаж;
1968 год 21 декабря
Спущена на воду (выведена из дока). Входила в состав 339-й отдельной бригады строящихся и ремонтируемых подводных лодок БелВМБ;
1969 год
В декабре на испытаниях при 80% мощности реакторов достигла скорости 42 узла. После всплытия обнаружилось, что во время 12-часового
полного хода сорвало входную дверь ограждения рубки, три лючка в надстройке и обтекатель аварийно-сигнального буя. Плоская палуба надстройки стала
выпуклой. Выполнена программа государственных испытаний. Ответственный сдатчик Палкин К.М., сдаточный механик Леонов Э.П.;
1970 год январь - 1971 год декабрь
Опытная эксплуатация. Пройдено около 40000 миль, из них около 30000 под водой;
1970 год 18 декабря
Состоялись испытания, в ходе которых был установлен мировой рекорд скорости под водой. Председатель комиссии государственной приемки контр-адмирал Маслов, главный
конструктор Шульженко и ответственный сдатчик Палкин согласовали маневр - развитие максимально возможного хода. Но для этого пришлось заблокировать аварийную
защиту турбин и перейти на ручное управление ГТЗА. На пост управления турбинами заступил инженер изготовителя турбин Кировского завода Александр Скворцов. При
мощности реакторов 97% была достигнута скорость 44,7 узла (82,78 км/час) на глубине погружения 100 м.;
1970 год 29 декабря
Зачислена в состав 11-й ДиПЛ 1-й ФлПЛ КСФ с базированием на Западную Лицу;
1971 год февраль - март
Кораблю была поставлена задача - выйти на Мотовскую мерную линию и зафиксировать максимальную скорость не только по собственным (корабельным) приборам, но и по
наблюдению гидрографических судов. Это событие должно было состояться в день и час открытия очередного съезда КПСС, в адрес которого предполагалось отправить с
моря донесение о мировом рекорде скорости. К сожалению, из-за штормовой погоды гидрографические суда не смогли выйти в море. А когда шторм утих, решение о
донесении в адрес съезда было отменено. Старший на борту - председатель комиссии опытной эксплуатации заместитель командира 11-й ДиПЛ ПЛ кап.1р. Э.Бульон
разрешил развить ход при 100% мощности реакторов. Был сделаны 2 галса, достигнута скорость 44,85 узла (83,06 км/час), а на третьем галсе не справились с
управлением турбинами. Старший на борту принял решение прекратить рискованный режим движения. Таким образом, в официальных документах остался мировой рекорд
скорости подводного плавания - 44,7 узла;
1971 год 25 сентября - 4 декабря
Совершила дальний поход на полную автономность в Атлантический океан, где продемонстрировала высокие скоростные качества, преследуя ударный авианосец США
"Саратога" (USS "Saratoga" CV-60). Во время похода на борту находилось 129 человек (вместо 83 по штату);
1972 год 24 октября - 1975 год 6 января
Находилась в среднем ремонте на "Севмашпредприятии" в г.Северодвинск. Основным видом работ были сварочные - заваривались многочисленные трещины в корпусе;
1974 год ноябрь
Вышла в море для испытаний. На борту, кроме экипажа, находилось около 200 человек сдаточной команды. АПЛ прошла скоростные испытания (опять показав скорость около 45 узлов) и глубоководное
погружение на 300 метров. При погружении открылась течь во 2-м отсеке, через прокладку клапана осушения акустической выгородки - трюм был затоплен на 25-30 см.;
1975 год январь
Возвратилась к месту постоянного базирования в Западную Лицу. После захода в пункт базирования было обнаружено нарушение гермитичности одного из ТВЭЛов. В течении трех суток проводились
дезактивационные мероприятия;
1978 год 21 декабря - 1981 год 24 февраля
Находилась в среднем ремонте на "Севмашпредприятии" в г.Северодвинск. 30 ноября 1980 года во время послеремонтных испытаний лодки из-за ошибки в монтаже
системы управления и защиты реактора последовало резкое повышение температуры и давления в реакторе и системе первого контура с разгерметизацией последнего,
личный состав не пострадал;
1980 год (предположительно)
327-й экипаж АПЛ проекта 670
переформирован в экипаж АПЛ проекта 661
;
1981 год
Выполнила задачи автономной БС;
1984 год
Расформирован 327-й экипаж ПЛ проекта 661
;
1984 год июнь
Перечислена в состав 50-й ДиПЛ 9-й ЭскПЛ КСФ с базированием на губу Ара (г.Видяево);
1988 год
Поставлена на прикол в г.Северодвинск. Перечислена в состав 339-й БрСРПЛ БелВМБ;
1999 год 7 ноября
Спущен флаг ВМФ. АПЛ передан гражданскому экипажу предприятия "Севмаш";
2000 год - 2008 год
Находилась в ожидании утилизации в акватории ФГУП "ПО "Севмаш";
2008 год 23 июля
Переведена с ФГУП "ПО "Севмаш" на ФГУП "МП "Звездочка" для дальнейшей утилизации;
2010 год сентябрь - октябрь
Утилизирована на ОАО "ЦС "Звездочка", трехотсечный блок оставлен на плаву неподалеку от причала №27 (г.Северодвинск). Ограждение рубки было сохранено и по состоянию на 2015 год хранилось на предприятии для возможной установки в
качестве мемориала северодвинским корабелам;
2013 год май
Специалисты ОАО "ЦС "Звездочка" приступили к выгрузке ОЯТ из реакторов ПЛ. Свыше 700 радиоактивных стержней требовалось переместить из реакторов в специальные транспортные контейнеры. Конструктивные особенности реакторов этой АПЛ
не позволяли использовать для извлечения топливных сборок оборудование, применявшееся на АПЛ других проектов, пришлось, по сути, конструировать и делать новое оборудование;
2014 год 1 декабря
Выгружен реактор левого борта. В декабре первый спецэшелон вывез отработавшее ядерное топливо на уральский комбинат "Маяк" для хранения и переработки";
2015 год март
К концу марта завершена уникальная операция по выгрузке отработавшего ядерного топлива и герметизация реакторов АПЛ;
2015 год июнь
Трехотсечный реакторный блок АПЛ отбуксирован в ПДХ "Сайда" (губа Сайда, Кольский полуостров) для долговременного хранения.
